Диагностика и ремонт роботроников

Роботроник

Роботроник (Robotronic)

Роботроники – это «общевидовое» название механических коробок передач с автоматическим управлением. В создании роботроников отметились практически все ведущие автомобильные производители – начиная с Фиата, заканчивая Мерседесом. Причина банальна – желание занять прежде пустующую рыночную нишу между максимально дешёвой «механикой» и дорогими «автоматами».

В основе любого «роботроника» лежит обычная механическая коробка передач, оснащённая исполнительными механизмами (электрическими или гидравлическими) и блоком управления, получающего сигналы как минимум от датчиков вращения коленвала и скорости. В итоге обычная «механика» обретает основное видовое качество «автоматов» - отсутствие педали сцепления. Но само сцепление никуда не девается (в отличие от любых других типов автоматических коробок). Отсюда и основная проблема, присущая практически всем роботроникам – разрыв потока мощности при переключении. На первый взгляд – ничего страшного, ведь и у обычной «механики» при переключении жёсткая связь между двигателем и коробкой нарушается. Но есть важный нюанс – обычной коробкой управляет человек, который может сделать переключения незаметными практически в любых дорожных условиях. Роботроники же, хоть и способны к самообучению, прозорливостью человека похвастаться не могут. Отсюда и рывки при переключении, которые присущи практически всем роботроникам за исключением последней разработки Фольксвагена, оснащённой двумя сцеплениями. Впрочем, рывки эти не столь значительны, чтобы повлиять на комфорт и сильно зависят от стиля езды. Например, настройка «роботроников» Opel (Easytronic) такова, что они обеспечивают плавные переключения при спокойном вождении и довольно дискомфортны при активном «драйве», а «роботроники» Ford (Durashift) лучше ведут себя как раз у активных водителей. Но для большинства водителей в условиях города эти нюансы незаметны вовсе. Зато заметна «обратная сторона медали» - роботроники в отличие от автоматов позволяют тормозить двигателем, а значит более удобны для водителей, любящих всё держать под контролем. При включенной передаче разницы между «механикой» и «роботроником» нет никакой – та же жёсткая связь в трансмиссии. А это означает, что подготовленный водитель, используя при необходимости ручной режим (который есть во всех «роботрониках») может управлять разгоном и торможением практически так же как и с ручной коробкой. Для многих это ощутимый плюс.

Довольно продолжительно время роботроники были уделом сугубо городских автомобилей класса B, например, Opel Corsa или Ford Fiesta. Сегодня их сфера применения значительно расширилась. «Роботроники» уже не редкость и на автомобилях golf-класса (например, Ford Focus) и даже минивэнах (Opel Zafira) и внедорожниках (целый ряд кроссоверов). Благодарить следует низкую цену таких трансмиссий. Для конечного покупателя это означает возможность купить машину с «почти» автоматом по цене «почти» равной цене «механики». Впрочем, это не отменяет вышеперечисленных недостатков.

К сожалению, преодолеть их только за счёт программного обеспечения и блока управления уже невозможно – все пределы «адаптивности» и оптимизации алгоритмов исчерпаны. Единственный выход – принципиальные инженерные решения. И такие решения пока предлагает только Volkswagen в своей трансмиссии DSG (Direct Shift Gearbox). Решение, направленное на нивелирование проблемы с разрывом мощности, просто и гениально по своей сути – инженеры просто оснастили коробку не одним, а двумя сцеплениями. Первое отвечает за чётные передачи, а второе – за нечётные. В итоге в каждый момент времени механически (в коробке) включены сразу две передачи, а переключение между ними осуществляется включением/выключением сцеплений. В итоге, разрыва мощности при переключениях практически не происходит – моменты включения сцеплений как бы «перекрывают» друг друга. К сожалению, такое решение требует намного более совершенной системы управления и разработки коробки «с нуля». Это ставит крест на главном козыре «роботроников» - сравнительной дешевизне, но позволяет получить практически идеальную автоматическую трансмиссию – с жёсткой связью между двигателем и колёсами, малым временем переключения и с очень высоким КПД. И за это приходится переплачивать.

Но если Volkswagen «впереди планеты всей», то другие производители (среди которых, кстати, и такой гранд, как концерн «Даймлер») предпочитают совершенствовать механическую часть классических роботизированных коробок. Решений несколько. Очевидное – использовать вместо сцепления гидротрансформатор (по этому пути идёт Mercedes), более сложное - применять сцепление, допускающее пробуксовку (применяют на автомобилях малого класса) либо оптимизировать конструкцию синхронизаторов с целью максимального снижения времени переключения. Все эти меры, несомненно ведут к улучшению комфорта, но опять же «бьют по больному месту» - увеличивают конечную цену трансмиссии. От изначальной парадигмы – взять обычную коробку, «навесить» на неё три привода и блок управления – не осталось и следа. Впрочем, такая парадигма тоже не лишена недостатков, которые вполне можно назвать родовыми болячками «роботроников».

Первая проблема связана с охлаждением. «Роботроники» его требуют. А значит, требуют и дополнительного радиатора. С учётом того, что в их основе лежат обычные механические коробки, место под дополнительный радиатор зачастую выбирается по остаточному принципу. Итог – радиатор часто страдает от грязи, соляной гадости с дорог и от самих российских дорог, которые трудно назвать ровными. Для некоторых «Фордов» актуальна и другая проблема – при установленной защите под днищем может не хватать воздуха для полноценного обдува радиатора. Итог – от перехода коробки в аварийный режим до механического разрушения.

Вторая проблема – родовая. Так как все «роботроники» оборудованы сцеплением, то его рано или поздно приходится менять. К сожалению, срок службы сцепления несопоставим со сроком эксплуатации обычного современного «автомата». Это значит, что после определённого пробега эксплуатационные затраты на «роботроник» будут выше, чем на «автомат». Впрочем, сама замена сцепления не намного сложнее, чем в случае обычной механической трансмиссии.

Третья проблема связана с контактами. Есть пословица, которая гласит, что в электротехнике бывает всего два вида поломок – «лишний контакт» или «отсутствующий контакт». В полной мере это относится и к системе управления «роботроников». Электрические приводы со щётками, масса разъёмов и контактов… Иногда это «хозяйство» доставляет значительные хлопоты. Особенно владельцам Ford. У Durashift’ов есть родовая болезнь – проблемы с контактами, которые расположены ровно под радиатором и плохо защищены. На них попадает конденсат с радиатора и… И машина встаёт, ведь завести большинство автомобилей с «роботроником» можно лишь при положении рычага коробки «нейтраль». А неработающие приводы сразу ставят на этой затее крест. Как результат – эвакуатор и сервис.

А вот других «родовых» проблем у «роботроников» (за исключением «глюков» электроники у Easyshift, которые лечатся перепрошивкой) по сравнению с механическими коробками нет. Всё то же самое – при большом пробеге могут умереть синхронизаторы, могут потребовать регулировки тяги, иногда «слетают» настройки сцепления… Но всё это «лечится» сравнительно недорого. Глобально дорогих проблем с «роботрониками» по сравнению с обычными «автоматами» не бывает. И это ещё один жирный плюс в их пользу.